Uber, UberEats, Airbnb, Deliveroo ou autre takeaway.com, de grands acteurs se déploient à Bruxelles et dans d’autres villes belges. Ils se caractérisent par différents éléments : culture d’une image innovante, non-conventionnelle, revendication d’une appartenance à l’économie collaborative, mise en valeur de l’accès à des emplois ou des rémunérations supplémentaires pour leurs « fournisseurs de services ».

Leur cœur de métier se situe dans la création de plateformes électroniques qui mettent en relation directe des clients et des « fournisseurs de services » en prélevant une commission. Ces entreprises jouissent de l’image positive de l’économie collaborative alors qu’elles ne répondent à aucune de ses « règles », qui sont certes peu claires. Ainsi une note du Centre Permanent pour la Citoyenneté et la Participation (CPCP) [1] identifie trois caractéristiques définissant l’économie collaborative :

• une logique horizontale et de réseau signifiant que l’organisation est décentralisée et non hiérarchique. Il n’existe pas de centre unique de décision ;
• une mise en commun des outils et des connaissances qui offrent un accès libre à tous ses contributeurs ;
• une logique coopérative basée sur les intérêts communs d’un groupe.

Aucune des entreprises précitées ne répondent à ces critères. Elles se basent toutes sur un centre de décision unique et une structure hiérarchisée. De même, la plateforme numérique étant leur cœur d’activité, les clients et les fournisseurs de services n’y ont qu’un accès restreint et contrôlé. Enfin, et nous y reviendrons par la suite, les intérêts communs de groupe ne sont pas leur priorité. C’est pourquoi il serait préférable de parler d’« économie de plateforme ».

Un vecteur de création d’emploi ?

Première question, ces nouveaux acteurs créent-ils de l’emploi ? Certes, plusieurs centaines de chauffeurs, sans doute plus de 500 à Bruxelles, et plusieurs milliers de livreurs sont affiliés à ces plateformes, attestant de leur attrait. Cependant, lorsqu’on les interroge, la majorité de ces prestataires affirme mener ces activités en complément d’autres revenus et non à titre principal, ce qui tend à relativiser l’impact économique, puisqu’il ne s’agit alors pas, pour ceux-là, de créations d’emplois. En outre, une bonne part de ces chauffeurs et livreurs ne mènent pas cette activité à temps plein. Ainsi, on rencontre de nombreux étudiants parmi les livreurs à vélo alors que moins d’un chauffeur sur cinq engagé chez Uber était au chômage avant de s’affilier à la plateforme. Enfin, le volume d’emplois total reste marginal au regard du nombre de travailleurs et de chômeurs à Bruxelles. Ces chiffres s’inscrivent dans les observations européennes à ce sujet. Le secteur de l’économie des plateformes, bien qu’il reçoive un intérêt croissant, emploie un nombre limité et difficile à chiffrer de travailleurs qui sont majoritairement des chauffeurs et des livreurs.

En outre, ces postes se créent, au moins en partie, au détriment des acteurs préexistants comme les chauffeurs de taxis, les livreurs… Ainsi, les taxis bruxellois estiment avoir perdu 20% de leur chiffre d’affaires suite à l’arrivée d’Uber et aux attentats de 2016 [2], alors que le nombre de faillites dans le secteur a augmenté de 60 % à Paris. Cette concurrence et cette substitution est visible dans les activités précédentes des chauffeurs Uber bruxellois puisque 13% d’entre eux étaient taximen. [3] Cet effet de substitution est d’autant plus vrai lorsque ces plateformes remplacent directement de l’emploi, dans l’hôtellerie pour Airbnb, dans le bâtiment et l’artisanat pour les acteurs basés sur les prestations de petites tâches ménagères, sans pour autant créer de postes fixes.

Ainsi, il ressort de l’exemple bruxellois, mais aussi des études étrangères, que le développement de cette « nouvelle économie » induit plutôt une transformation de l’emploi, avec une flexibilisation, un plus grand nombre d’indépendants et de travailleurs à temps partiels. Par contre, l’impact net sur le volume d’emploi de ces secteurs reste faible et difficilement mesurable. Se posent alors les conséquences de cette flexibilisation de l’emploi.

Quelles conditions de travail ?

Il ressort des observations, études et témoignages à ce sujet qu’une pression très forte est exercée sur les prestataires actifs au sein de ces plateformes qui s’accompagne d’une précarité des statuts, de faibles rémunérations et de la recherche du moins-disant social.
En effet, ces plateformes se caractérisent par une quasi absence de responsabilité contractuelle, juridique ou pénale. Ces sociétés disent résumer leur activité à la mise en relation d’une offre et d’une demande.

Dès lors, elles peuvent être vues comme une nouvelle forme de travail intérimaire, du point de vue des services d’intermédiation offerts, mais avec des contraintes bien moindres puisqu’elles ne sont pas considérées comme des employeurs.

En Belgique, aucune de ces entreprises ne rémunère ses « fournisseurs de services » comme des salariés. Ceux-ci sont payés à la prestation, sur base d’un forfait ou en fonction de leurs « performances ». [4] Les travailleurs sont contraints d’opter pour le statut d’indépendant ou de « Pair to Pair », nouveau statut créé par le gouvernement pour ce type d’emplois, nous y reviendrons.

Pourtant, en parallèle, bien au-delà de leur rôle de simple intermédiaire, ces plateformes appliquent des contraintes sur leurs prestataires incompatibles avec ces statuts : obligation d’exclusivité, prix des prestations fixé par la plateforme, matériel aux couleurs de l’entreprise, instructions spécifiques pour l’exercice d’une activité, travail au sein d’un service organisé, existence d’un système d’évaluation et de sanctions… Conscientes de ce jeu dangereux avec le droit du travail, certaines plateformes n’hésitent pas à « former » leurs travailleurs pour qu’ils utilisent les bons termes en cas de contrôle ou d’accident et évitent de mettre en cause la responsabilité de ces employeurs particuliers. [5]

Au contraire, cette flexibilité vantée pour attirer les travailleurs, profite surtout aux plateformes qui ne doivent s’acquitter d’aucun frais en cas de maladie, d’absence de commande, d’accident ou de « licenciement » et réduisent les frais d’investissements qui sont en grande partie à la charge des prestataires (achat et entretien des véhicules et des logements).

Se pose aussi la question de l’évaluation des prestations qui est établie par les clients, avec un faible contrôle de la part des plateformes et très peu de possibilité de recours pour les prestataires, alors que leur volume d’activité et leurs rémunérations dépendent de leur « réputation ». De plus, cette évaluation met en compétition les prestataires, poussant à toujours accélérer le rythme pour se voir attribuer des tâches, aux mépris des conditions de sécurité pour ces travailleurs et pour les autres usagers, de la route par exemple.
Dès lors, bien que le revenu théorique puisse paraître intéressant, vu la difficulté à obtenir un horaire complet et le montant des frais étant à charge des prestataires, ceux-ci obtiennent rarement une rémunération nette équivalente au salaire minimum. [6] De plus, leur statut d’indépendant les contraint à cotiser eux-mêmes pour leur pension, leurs congés et leur protection sociale, ce qui est rarement signalé par ces plateformes lorsqu’elles présentent les gains potentiels. Ces revenus sont des rémunérations brutes et non des salaires !
Certains chauffeurs Uber disent devoir travailler jusqu’à 15 heures par jour, 60 heures par semaine, uniquement pour rentrer dans leurs frais.

De même, en cas de mauvaises conditions météorologiques, de baisse du volume de commandes, de réservations ou de courses, aucune indemnité n’est prévue pour les livreurs.

Pire, ces plateformes n’hésitent pas à profiter de leur position hégémonique et de leur attrait en raison du manque d’emplois peu qualifiés, pour dégrader encore plus les conditions de travail. Deliveroo vient d’annoncer la fin de son partenariat avec la coopérative Smart, la seule exception au régime de faux indépendants, qui offrait la possibilité à certains livreurs à vélo de devenir salariés. Deliveroo toujours, a profité de la faillite de son principal concurrent, Take Eat Easy, pour baisser les salaires. Uber, pour « tuer » la concurrence, réduit de façon autoritaire le prix des courses, donc les revenus de ses chauffeurs [7]. Durant plusieurs mois, UberEats n’a pas hésité à retenir une commission de 10 % sur les courses de ses travailleurs belges pour payer le soi-disant précompte professionnel en vertu de la future économie numérique, alors même que cette dernière n’était pas encore entrée en application.

Quels impacts sur la société ?

En plus de générer une forte précarité pour leurs propres « travailleurs », ces plateformes impactent le monde du travail et la société dans son ensemble.

Tout d’abord, en ne respectant pas les mêmes règles que les entreprises « classiques », elles créent un dumping et poussent le reste du secteur à réduire ses coûts, son personnel, voire à la faillite. Ces nouvelles plateformes sont très compétitives. Elles ne doivent pas faire de lourds investissements, supportent peu de coûts de production et, comparativement à leur volume d’activité, comptent peu de personnel ; l’essentiel est de savoir développer un important réseau en ligne.

Ainsi un piège apparaît pour les travailleurs des secteurs concernés par cette « nouvelle économie ». Le personnel stable des entreprises classiques est mis en danger par la concurrence. De leur côté, les nouveaux « fournisseurs de services » sont contraints de travailler sous un statut précaire.

Dans ce contexte, le discours de ces nouveaux acteurs à propos de l’opportunité qu’ils offriraient aux jeunes, particulièrement ceux ayant des difficultés sociales, d’entrer dans le monde du travail est trompeuse. Au contraire, ils détruisent l’emploi (plus) stable de leurs concurrents et contraignent leurs « employés » à une précarité à durée indéterminée, sans démarche de formation ou passerelle vers un poste salarié.

En donnant accès à des revenus complémentaires par le biais de micro jobs flexibles, ils participent aussi à un modèle de société où des travailleurs pauvres sont contraints de compléter leurs revenus par ce type d’activités, au prix d’heures supplémentaires nombreuses et sans sécurité d’emploi ou statut reconnu.

À une échelle plus large, ces entreprises jouent de leur statut de plateformes internationales pour minimiser leurs impôts en déclarant leurs revenus où la législation est la plus clémente plutôt qu’à l’endroit où ils sont générés. [8] Elles n’hésitent pas non plus à délocaliser une partie de leurs services vers des pays à bas salaire, à l’image de Deliveroo qui a fermé son call center bruxellois pour déplacer ses activités à Madagascar.

De plus, en profitant de la difficulté pour l’État à réguler leur activité, elles s’exonèrent des normes et taxes perçues auprès des acteurs classiques. En se soustrayant au maximum à la perception d’impôts, elles participent au sous-financement des prestations sociales et des services publics.

Malgré ces stratégies de réductions de coûts et de contournement des normes, ces entreprises peinent à être rentables. C’est pourquoi elles misent plutôt sur une croissance très rapide, alimentée par des levées de fonds et des investissements extérieurs dans le cadre d’une stratégie où seuls les plus grands survivent. Cette stratégie rend ces plateformes fragiles, à l’image de la faillite de « take eat easy », et fait craindre que ce secteur prenne la forme d’une bulle spéculative, au mépris de leurs travailleurs.

Quelle action des pouvoirs publics ?

Comme nous l’avons vu, ces plateformes profitent de failles dans le droit du travail et de leur statut neuf et difficilement contrôlable pour se développer. Dès lors, les pouvoirs publics bruxellois, belges et européens, notamment sous la pression des acteurs traditionnels des secteurs mis en péril, se doivent de réagir, notamment en matière de droit et de conditions de travail.

À Bruxelles, le gouvernement régional a établi un nouveau plan de régulation des taxis qui cherche à ménager les attentes de chacun. En parallèle, une partie des services d’Uber ont été interdits, ce qui n’a pas empêché l’entreprise de poursuivre ses activités sous d’autres formes. De même, une régulation tente de se construire sur les locations temporaires proposées par la plateforme Airbnb.

C’est essentiellement au niveau fédéral que se fixe le cadre légal du travail. En droite ligne avec son approche (néo-)libérale, le gouvernement mène une politique accommodante vis-à-vis de l’économie de plateforme. Ainsi, une première loi sur l’économie collaborative a été mise en œuvre le 1er mars 2017. Une fois l’agrément obtenu, la plateforme est autorisée à prélever une taxe de 10% sur les revenus de ses prestataires, qu’elle verse à l’État. Tant que le revenu annuel du prestataire ne dépasse pas 5 100 €, il peut opter pour un nouveau statut dit « pair à pair » ou « P2P » qui l’exonère d’impôts sur ces revenus. [9] Si le prélèvement à la source évite que ces revenus ne soient pas taxés du tout, faute de déclaration fiscale, cela se fait au prix d’un taux d’imposition particulièrement bas : 10% au lieu des 33% appliqués habituellement sur les revenus occasionnels. Le gouvernement cherche maintenant à approfondir et étendre ce dispositif, en exonérant complètement d’impôts les revenus jusqu’à 6000€ par an, ceux-ci provenant aussi bien de l’économie collaborative que d’activités associatives [10]. Ces mesures s’inscrivent dans la volonté gouvernementale de flexibiliser le marché du travail, et de favoriser les « jobs » flexibles, au prix d’une précarisation généralisée des travailleurs et d’une concurrence forte entre ces nouveaux « jobs » et les emplois stables.

À l’échelle européenne, il n’existe pas de vision commune quant à la régulation de cette nouvelle économie. Les autorités de l’Union européenne adoptent une vision favorable vis à vis de ces acteurs, y voyant par là une façon de démanteler des monopoles à moindre frais en améliorant la compétitivité. [11] Les États membres avancent en ordre dispersé, certains étant plus stricts que d’autres.

Les grandes plateformes se jouent de cette division. À l’échelle locale et nationale, elles combattent farouchement toutes les mesures visant à limiter et réguler leurs activités, multipliant les procès qui retardent ou contrecarrent les dispositifs contraignants. Elles cherchent aussi à contourner ces mesures. Par exemple, Uber propose à ses chauffeurs de contourner le dispositif bruxellois de régulation en s’inscrivant en Flandre ou en Wallonie tout en roulant à Bruxelles. [12] En parallèle, ces plateformes mènent des activités de lobbying à grande échelle. Ainsi une ex-commissaire européenne à la concurrence et l’ex-ministre des transports américain ont été débauchés par Uber, tandis que l’ex-ministre de la justice américain a été recruté par Airbnb. À l’échelle urbaine, ces plateformes se présentent comme des partenaires des autorités, tantôt pour fournir des données, tantôt pour participer à l’amélioration de la mobilité grâce à l’autopartage ou à l’utilisation du vélo. [13] Vous saurez ainsi que les représentants d’Uber Belgique ont rencontré l’équipe d’Inter-Environnement Bruxelles pour « travailler ensemble »…

La partie n’est pas perdue

Loin de la vision idyllique d’une économie « collaborative », ces entreprises se développent en profitant de la diffusion de l’accès à internet, des failles dans la législation et de la bienveillance des autorités, ainsi que de la précarité croissante d’une frange de la population. La partie pourrait sembler perdue.

Pourtant, plusieurs exemples locaux et étrangers, démontrent que la législation peut s’adapter pour contrer le dumping social et fiscal de ces entreprises [14] en les obligeant tantôt à déclarer leurs revenus, à payer des impôts, à respecter le cadre légal s’appliquant à l’économie « classique » et à reconnaître un meilleur statut aux travailleurs.

De même, les actions collectives des prestataires se multiplient pour faire reconnaître un statut de travailleur à part entière. Certains livreurs cherchent à négocier des conventions collectives de travail, d’autres créent des délégations syndicales, certains ont obtenu une participation à leurs frais d’équipement ou bien une couverture d’assurance pour leurs activités.

À Bruxelles et en Belgique, le « collectif des coursier·e·s » s’est créé pour défendre leurs droits. De plus, les centrales syndicales tentent aussi de s’adapter pour défendre les droits de ces nouvelles catégories de travailleurs. [15] Avant la sortie brutale de Deliveroo du dispositif, la Smart espérait obtenir la signature d’une convention collective s’appliquant aux livraisons à vélo. [16]

Preuve que leur modèle économique est basé sur le moins-disant social, les acteurs de cette « nouvelle économie » combattent violemment ces mouvements sociaux et cette organisation des travailleurs.

Un autre enjeu est le traitement médiatique. Si le secteur fait l’objet d’une couverture importante, et depuis peu assez critique, celle-ci se base souvent sur le suivi de cas individuels d’utilisateurs ou de « fournisseurs de services ». Bien qu’ils soulignent la précarité des travailleurs, ces reportages passent ainsi généralement à côté de la problématique du dumping social et de ses effets pour la collectivité, préférant traiter du montant des revenus qu’un individu peut en tirer.

Enfin, des alternatives existent qui sont réellement basées sur le modèle de l’économie collaborative et qui rémunèrent correctement leurs travailleurs, sur base de contrats d’emploi en bonne et due forme. Elles sont notamment énumérées et décrites dans la note du CPCP. [17]

Mathieu Strale
Article publié dans Bruxelles en mouvements n°292 (janvier-février 2018), la revue d’IEB

[1] CPCP asbl, « L’économie collaborative. Révolution du partage ou ultime ruse du capitalisme ? » Collection Au Quotidien, 2015
[2] Alain Dremiere, « Uber est mort ! Vive Uber ! », RTBF, 24 janvier 2017
[3] Amandine Cloot, « Ancien chômeur ou étudiant : une étude dresse le profil des conducteurs Uber », Le Soir, 22 août 2017
[4] Anaïs Cherif, « Le guide de Deliveroo pour déjouer les accusations de salariat déguisé », La Tribune, 6 avril 2017. Voir aussi : FGTB, « La vérité sur Uber », septembre 2015
[5] Anaïs Cherif, « Le guide de Deliveroo pour déjouer les accusations de salariat déguisé », La Tribune, 6 avril 2017. Voir aussi : FGTB, « La vérité sur Uber », septembre 2015
[6] « Certains chauffeurs Uber ne parviennent plus à gagner leur vie : ‘On est devenu des esclaves’ », RTL, 26 octobre 2016
[7] « La face cachée d’Uber : 1 000 €/mois pour 50h/semaine, SMS menaçants et faux papiers », RTL, 29 mai 2017
[8] Laurent Herblay, « Impôts, droit social : Uber, Airbnb et Deliveroo se moquent du monde », Agoravox, 20 août 2016
[9] Geoffroy Fabre, « Économie collaborative : une taxe de 10% retenue à la source », RTBF, 28 février 2017
[10] Amandine Cloot, « Le gouvernement fédéral bichonne l’économie collaborative », Le Soir, 24 octobre 2017
[11] « Bruxelles interdit d’interdire Uber et Airbnb », La Tribune, 1er juin 2016. Url : www.latribune.fr/technos-medias/bruxelles-interdit-d-interdire-uber-et-airbnb-575939.html.
[12] « Uber répond aux attaques des taxis : ‘Un chauffeur avec une licence wallonne peut exercer à Bruxelles’ », RTBF, 11 avril 2017
[13] « Un nouveau patron d’Uber à Bruxelles : ‘Nous voulons tourner la page’ », Le Soir, 11 février 2017
[14] www.recode.net/2015/11/11/11620578/new-york-attorney-general-activists-call-bullshit-on-airbnbs-promises.
www.francetvinfo.fr/france/greve-des-taxis/les-chauffeurs-d-uber-bientot-salaries_1453535.html.
[15] Voir sur https://fr-fr.facebook.com/collectif.coursiers
[16] « Coursiers à vélo : des conditions de travail décentes », Smart, mai 2016
[17] Ibid 1.

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